はるかのひまわり

先週日曜日、子どもたちと一緒にはるかのひまわりの種をうえました。
コーナンにいって、プランターと砂利と土を買って、
ベランダでプランターに砂利と土を入れて、
ひとつずつていねいに。

もちろんその前には、はるかのひまわりの物語を読みました。
もう１５世代目。

今週はたくさんの雨にはげまされて、
全部の種から元気よく芽が出てきました。

ひまわりを見ていると元気が出ます。

たくさんのひまわりで神戸が元気になればいいな。
たくさんの１６世代目の種をつくれたらいいな。

運送人の責任範囲について リスク対策 その２ (修正版)

今回は、もし何かあったときの運送人の責任範囲について見たいと思います。

運送途中の事故や損害については、一般的には、
「船社などの運送人が責任を負うのが普通」と考えられているんじゃないかと思います。

しかし、実際には船社など運送人の責任範囲は法律で大きく制限されています。
「ヘーグ・ルール」や「ヘーグ・ヴィスビー・ルール」などの国際条約、
そして、それをもとに各国で制定されている「COGSA」という法律によってです。

これは日本では「国際海上物品運送法」という名前の法律です。
一番元となる「ヘーグ・ルール」は、１９２４年に制定されました。
当時の海運はとてもリスキーだったことがその背景にあるようです。

その責任範囲の制限は条約によって若干異なりますが、簡単に言うと、
「コンテナ貨物の場合、上限は１コンテナあたりUS$500～US$1000程度」。

普通、貨物の価値ってそんな安いわけないので、
損害の多くの部分は荷主(売り手もしくは買い手)の負担となってしまいます。

また、その「上限US$500～US$1000」の責任についても、
以下の場合は免除されてしまいます。
・航海過失による損害
・船舶火災による損害
・天災や不可抗力による損害
・戦争やストライキ危険による損害
・共同海損や海難救助などによる損害
・荷送人もしくは運送品の所有者の行為による損害
・運送品やその荷造りによる損害
・海賊行為や争議行為、公権力による処分などによる損害
・その他法律により規定されている事実による損害

ということは、運送中にもし何かあったとしても、
船社などの運送人が責任を負うケースは非常に限られてくるし、
責任を負うとしても、その金額も非常に限られてくるわけです。

その分、荷主(売り手もしくは買い手)が対策を考えておかなければなりません。
それが貨物保険ということになります。



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いざという時のために リスク対策 その１ (修正版)

前回まで貿易条件についてみてきましたが、
そこで"費用負担"とは別に”リスク(危険)負担”という話がありました。
このリスク(危険)について少し見てみたいと思います。

貿易というのは、遠いところとの商い。
近所の駄菓子屋にうまい棒を買いに行くのとはちょっと違いマス。^^;

貿易貨物は長～～～～～い旅を経て、買い手まで届きます。
その間にはリスクがいっぱい。たとえば、、、
海上貨物では「船の揺れによる貨物の破損」、「コンテナの穴あきによる貨物の水濡れ」、「盗難」などなど。
航空貨物なら「水濡れ」「紛失」などなど。

一度、大波でコンテナがグニャとへこんで、中の貨物も破損したこともありました。
波であの鉄のコンテナがへこむんですよ！
自然の力をまざまざと見せつけられました。

さて、輸送途中に貨物の損害が生じてしまった場合はどうなるのでしょうか。
また、そういうリスクについてどう対策をしたらいいのでしょうか。
これから何回かにわたって見ていきたいと思います。

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比較しちゃお！ 貿易条件について その６

 
いままで何回かにわたって、主な貿易条件(Trade term)について見てきました。 ここで、もう一度全部を見渡してみましょう。

それぞれの条件について、費用とリスクの負担については上の表のようになります。

ただ、大きな貿易条件を決めた上で、梱包や引き渡しの時期、その他細かい部分については、事前に十分お互いに確認が必要になると思われます。

===
これから貿易取引を始められる方にお勧めの条件は、、、、

特別に考慮すべき事情などがなければ、一般的には次の条件をお勧めします。
「輸出するなら、CFR(C&F) もしくは CIF」
「輸入するなら、FOB」

輸出の場合、実際の梱包サイズや出荷場所の状況などの詳細について、一番把握できるのはやはり売り手側です。
たとえば、どのサイズのコンテナが何本必要か、船のスペースの状況はどうか、出荷予定日の調整は可能か、などなどを考慮しながら、運送の形を組み立てていき、それに必要な費用を確認していく。
それには、どちらかといえば売り手側の方がやりやすいし、より確実なのではないかと思われます。   

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輸入の場合にFOBをお勧めするのは、売り手側の出荷予定や船積み状況について、二重に確認がとれることです。
FOBにした場合は、どの船社を使うのかについて買い手が決めることができます。

たとえば上海から東京にFOBで輸入する場合で、仮にうちの会社を利用していただけるとします。
１，買い手からOEC日本に手配依頼→OEC日本からOEC上海へ手配指示
２，OEC上海より売り手に連絡をとり、船積み手配→OEC日本へ連絡
３，OEC日本から買い手に手配内容の連絡
４，出荷遅れや問題が発生した場合もOEC経由で連絡
５，船積み後、OEC日本から到着予定案内

つまり、買い手/売り手間の連絡のほかに、OEC経由の連絡通路が１本追加されるような形となります。
CFR(C&F)やCIFでの取引の場合は、上記「１，～４，」がなくて、売り手が選んだ船社から急に「５，」の案内が入るような形となってしまいます。

ただ、個々のお取引についてさまざまな状況がおありかと思われます。もしご不明な点がございましたら、何でもお気軽にうちの会社までお問い合せくださいませ。


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